Fréttir

Varkár ferðaþjónusta?

„Svaka­legt að koma að Gull­fossi og Geysi, mann­mergðin lík­ist hel­st þjóð­flutn­ing­um. Ég tald­i ca. 20 rútur á efra plani við Gull­foss í gær. ­Sem sag­t: 

40 (far­þegar ) x 20 rútur plús einka­bílar og nokkrar rútur á neðra plani, þ.e.a.s. 1000  – 1500 manns sam­tímis á svæð­inu! Inn af veit­inga­sal á Café Gull­foss eru 4 (!) p­is­soir­s (þar af 1 bil­að) fyrir allan skar­ann og ves­al­ings kven­fólkið í langri bið­röð út á gang.“

Við mat á áhrifum fáeinna millj­óna ferða­manna á ári til lands­ins verður að flétta saman marga þætti. Telja má upp:

  • áhrif á nátt­úr­una
  • áhrif á sam­fé­lög ólíkra lands­hluta og bæja eða sveita
  • skipt­ingu hagn­aðar af ferða­þjón­ustu
  • áhrif á gengi ann­arra atvinnu­greina og á nýsköpun innan þeirra
  • kaup og kjör þeirra sem vinna við grein­ina, og innan ann­arra atvinnu­greina
  • fram­legð grein­ar­innar og efna­hags­legt fram­lag hennar til sam­fé­lags­ins

… og áfram mætti telja

Allt rúm­ast þetta innan hug­taks­ins sjálf­bær ferða­þjón­usta. Hún er ekki sjálf­bær hér og nú en fjöl­margir stefna að sjálf­bærni undir merkjum ábyrgrar ferða­þjón­ustu. Mat á sjálf­bærni í ferða­þjón­ust­u ­felst ekki í því einu að huga að umhverfi okkar (les nátt­úru) og kanna áhrif grein­ar­innar á það. Eitt er þó hafið yfir vafa: Án sjálf­bærni í ferða­þjón­ustu til lengdar er vá fyrir dyr­um.

Sjálf­bærni er þrí­þætt

Við mat á áhrifum vax­andi fjölda ­ferða­manna verður að miða við þol­mörk á öllum þremur stigum sjálf­bærni: Umhverf­is­mörk, sam­fé­lags­mörk og efna­hags­mörk. Þau ákvarð­ast eftir rann­sóknir og kann­anir og geta breyst á mislöngu tíma­bili. Þol­mörk eru ákvörðuð fyrir til­tekna staði (eða byggð­ir), stærri land­svæði (t.d. þjóð­garða og frið­lýst svæð­i), stóra lands­hluta (þá miðað við, umhverfi, íbúa­fjölda og inn­viði) og loks mynda þol­mörkin saman þol­mörk lands­ins alls og sam­fé­lags­ins í heild, með sína ríf­lega 330 þús­und ein­stak­linga. Póli­tísk sýn flétt­ast óhjá­kvæmi­lega inn í ýmsar ákvarð­anir um þol­mörk, einkum afstaðan til skipu­lags sam­fé­lags­þjón­ustu, fjöl­breytni atvinnu­lífs, til þess hvar hvar stór hluti hagn­aðar lendir og loks til aðferða við inn­viða­upp­bygg­ingu og fjár­mögnun henn­ar.

Ferða­þjón­usta er mjög opinn atvinnu­veg­ur, þ.e. þjón­usta sem kemur við mest allt dag­legt líf í byggðum vegna þess að við­fangið er fólk en ekki hrá­efni eða smíði hluta  eða for­rit­un. Heima­menn hafa að sjálf­sögðu ákveðnar skoð­anir á flestum þáttum ferða­þjón­ustu, jafnt álagi á umhverfi sem álagi á sam­fé­lag þeirra. Skoð­an­irnar mynda enn einn pól­inn í umræðum og stefnu­mót­un.

Gæti­legur sam­an­burður

Sam­an­burður á ferða­þjón­ustu hér og hvar um heim­inn er lær­dóms­ríkur en hann má ekki spegla beint og umyrða­lítið yfir á Ísland. Það gildir til dæmis um stóra þjóð­garða með ítölu í Banda­ríkj­un­um. Garð­arnir eru yfir­leitt í óbyggð­um, ólíkir íslensku sam­fé­lagi. Það gildir enn fremur um Galapa­gos, lít­inn eyja­klasa með 30.000 manna sam­fé­lagi og nán­ast enga atvinnu aðra en ítölu­bundna ferða­þjón­ustu. Það gildir einnig um landið Bút­an, með sína rík­is­reknu ítölu­ferða­þjón­ustu, um margt fornar hefðir og lág­stemmdan land­búnað sem einu hefð­bundnu atvinnu­grein­ina. Til frek­ari upp­lýs­ingar bendi ég á bók­ina Ver­öld í vanda (Hið ísl. bók­mennta­fé­lag).

Í öllum þessum til­vikum er stýr­ing í ferða­þjón­ustu ákveðin með hlið­sjón af þar­lendum þol­mörk­um. Hér á landi getum við lært af öðrum en greinum engu að síður íslenskt sam­fé­lag og nátt­úru sjálf­stætt, og tökum ákvarð­anir í því ljósi. Íslenskt sam­fé­lag byggir orðið á fjöl­breyttu atvinnu­lífi, með fjölda fyr­ir­tækja í stærstu grein­inni, nokkuð öfl­ugri nýsköpun og flóknu kerfi skatta og gjalda. Við búum við kerfi þar sem opin­berir aðilar sjá um marga þætti inn­viða og vel­ferð­ar.

Hvað sem ólík­um stjórn­mála­stefnum líður er almennur vilji til þess að ein óstöðug atvinnu­grein yfir­taki ekki of mik­inn mann­afla, fast­eignir og rými eða vinnu­tíma í sam­fé­lag­inu. Líka er almennur vilji til þess að ferða­þjón­usta sem auð­linda­nýt­ing lúti svip­uðum tak­mörk­unum og vís­inda­leg­um nálg­unum og til dæmis sjáv­ar­út­veg­ur. Þannig verður til fyrsti víði ramm­inn að mati á þol­mörkum og um leið veg­vísir að sjálf­bær­ari ferða­þjón­ustu en nú tíðkast.

Aðgangs­stýr­ing?

Æ oftar heyr­ast raddir og skrif sjást þess efnis að ­ferða­þjón­ust­unn­i verði að stýra með ýmsum háttum í átt til sjálf­bærni. Við getum notað hug­takið aðgangs­stýr­ing um það. Og um slíka stýr­ingu verður að vera almenn sátt ef hún á að kom­ast í gagnið og vera árang­urs­rík. Ýmsum aðferðum er beitt til að stýra straumi ferða­manna, kljúfa hann upp, og ákvarða og tak­marka mis­mikið aðgengi að stöðum eða land­svæð­um. Unnt er að nota aug­lýs­ingar og kynn­ingar til þess að opna aðgengi að van­nýttum stöðum og svæð­um. Sam­tímis verður að hvetja til upp­bygg­ingar inn­viða og afþrey­ing­ar, þar sem ann­ars stað­ar. Önnur aðferð er að marka ítölu gesta per stund eða dag og stjórna aðgengi við inn­komu­stað; telja höf­uð. Enn ein aðferðin er að nýta mörkuð bíla­stæði fyrir rútur og smærri bíla sem meg­in­leið inn á stað eða svæði. Þá er óheim­ilt að leggja ann­ars staðar í grennd­inn­i og t.d. aðkoma af sjó eða úr lofti ekki leyfð. Loks er hægt að nota gisti­að­stöðu til að tak­marka aðgengi. Víða má nota raf­rænar leiðir til þess að miðla upp­lýs­ingum um laust aðgengi að stað eða svæði, eða að ítölu hafi verið náð hér og nú.

Þegar kemur að land­inu sem heild má hugsa sér ítölu sem ákveðin er ár hvert í sam­ræmi við grein­ingu á heild­ar­á­hrifum atvinnu­grein­ar­inn­ar  og með hlið­sjón af getu inn­viða hverju sinni til að taka sóma­sam­lega við til­teknum fjölda. Hér er unnt að tak­marka komu far­þega loft- og sjó­leiðis inn í land­ið, ef það er ákveð­ið.

Gjald fyrir inn­göngu á frið­lýst svæði og einka­staði, komu- eða brott­far­ar­gjöld, bíla­stæða­gjöld og annað þess háttar eru ekki tæki til aðgangs­stýr­ing­ar. Hóf­leg, jafn­vel há gjöld, flytja ein­ungis til þung­ann í straumnum eftir efna­hag gesta en stýra litlu sem engu. Ástæðan er sú að heild­ar­fjöldi gesta hingað til lands, sem okkur þykir há tala miðað við sam­fé­lag­ið, er smá­stærð á ferð­manna­mark­aði. Millj­ónir vel borg­andi ferða­manna eru til­búnir að borga hátt verð. Hækkun með­al­ferða­kostn­aðar á viku (200-300 þús­und krónur á mann) um fáein pró­sent vegna gjald­töku hér og hvar gerir ekki ­gæfumun í þeirra aug­um.

Aðrar leið­ir?

Ýmsar mót­bárur hafa komið fram við hug­myndum um ítölu eða aðgangs­stýr­ingu. Ein­hverjir telja rangt að hamla vexti ferð­þjón­ustu­greina vegna þess að af henni eru miklar og þarfar tekj­ur. Sú rök­leiðsla nær skammt. Að end­ingu, með hægum eða hröðum vexti, gnæfir greinin öðrum yfir höfuð og álag á lítið sam­fé­lag í stóru landi verður óþol­and­i.

Aðrir telja að ferlar mark­að­ar­ins muni sjá til þess að atvinnu­greinin verði far­sæl, einkum ef stjórn­völd stýra sem allra minnstu. Sú rök­leiðsla er mjög ótrygg vegna þess að hún gengur í ber­högg við mark­mið um sjálf­bærni grein­ar­inn­ar. Ferða­þjón­ustan hefur einmitt þró­ast að mestu eftir óskil­greindum og lítt stýrðum leiðum mark­aðs­hyggju og smám saman orðið ljóst að slík , “frjáls” auð­linda­nýt­ing er ekki kleif til lengd­ar, rétt eins og óheftur land­bún­aður eða tak­marka­laus sjáv­ar­út­veg­ur. Heyrst hefur að hátt gengi krón­unnar og há verð­lagn­ing (fyrir tíma hágeng­is), auk breyt­inga á virð­is­auka­skatti, muni sjá til þess að hratt dragi úr vexti grein­ar­inn­ar. Um það veit þó eng­inn fyrir víst og spá­dómar duga skammt þegar meg­in­atvinnu­vegur heillar þjóðar er í húfi. Sam­dráttur vegna ofur­verða getur vissu­lega reynst á end­anum all­veru­legur en fjöldi ferða­manna engu að síður orðið okkur ofviða. Á vin­sæl­u­m ­ferða­manna­stað ­kosta, skv. mynd á Face­book af sjoppu­kassa­kvitt­un, tvær hálf­slítra kók­flöskur (450 kr. hver), sjö sams konar vatns­flöskur (380 kr. hver) og tvö sæl­gæt­is­stykki (á ríf­lega 800 kr. hvort) sam­tals rúm­lega fimm þús­und krón­ur. Inn­kaups­verð á drykkj­unum er senni­lega 60-90 kr. flask­an. Kalla má slíka verð­lagn­ingu í íslenskum krónum hvað sem er, geng­is­þróun og virð­is­auka­skattur eiga þarna lít­inn hlut að máli. Hlut­falls­leg fækkun ferða­manna getur líka stafað af öðrum orsök­um, svo sem ófag­legri þjón­ustu, of mik­illi mann­þröng eða ein­hæfni í mörgu af því sem fram er borið fyrir fólk­ið.

Sam­stillts átaks er þörf

Mörg skref eru fram undan ef takast á að skipu­leggja ferða­þjón­ustu í sátt við umhverfi og sam­fé­lag. Sam­tök og klasar tengdir ferða­þjón­ustu og umhverf­is­mál­um, stjórn­mála­flokk­ar, sér­fræð­ing­ar, ráðu­neyti, Stjórn­stöð ferða­mála, Ferða­mála­stofa og fleiri rík­is­stofn­an­ir, almenn­ings­sam­tök, lands­hluta­sam­tök, sveit­ar­stjórn­ir… og fleiri aðilar verða að ná lág­marks­sam­komu­lagi um end­ur­bætur og stýr­ingu í grein­inni. Verk­stjórn við umbætur á að vera í fyrstu í höndum lög­gjafans og fram­kvæmda­valds­ins en síðar á herðum sam­starfs­hóps sem getur gegnt hlut­verk­inu. Eitt skref, vert að minn­ast á, er sam­an­tekt skýrslu, að mínu frum­kvæði, á vegum ráðu­neytis ferða­mála. Sér­fræð­ingar í ferða­málum draga þar saman meg­in­efni sem til er um þol­mörk á Íslandi og ólíkar leiðir til aðgangs­stýr­ing­ar. Fleira verður þar að finna. Skýrslan á að vera til­búin fyrir árs­lok. Hún mun inni­halda efni til að vinna með fram á leið.

Mik­il­vægt er að stjórn­ar­þing­menn og stjórn­ar­and­staða, jafnt sem ráð­herrar (hvaða flokka sem vera skal), hafi sam­ráð um öll helstu skref sem gera út um skipu­lag og tak­mark­anir ferða­þjón­ustu á næstu 1-2 árum. Það er ekki óraun­hæf krafa. Nóg annað er til að bít­ast um í stjórn­mál­u­m ­sem teng­ist atvinnu­þróun og efna­hags­mál­um, þótt fundið verði sæmi­legt jafn­vægi á milli nýt­ing­ar­stefnu og vernd­ar­stefnu í ferða­þjón­ustu. Óheftur vöxt­ur, alfa og ómega kap­ít­al­isma, á ekki að vera í boði þar fremur en ann­ars stað­ar. Eng­inn á að móðg­ast þó það sé stað­hæft. Verum ósam­mála um marg­vís­leg gildi og hug­sjónir en sem mest sam­mála um nauð­syn sjálf­bærrar ferða­þjón­ustu í núver­andi hag­kerfi.

Ari Trausti Guðmundsson,

Höf­undur er þing­mað­ur VG í Suð­ur­kjör­dæmi.

Greinin birtist fyrst í Kjarnanum.